外资主导汽车业 泰国将打造成“亚洲底特律”！

美景美食吸引游客，地理位置陆海兼备，常年温暖气候宜人……国土面积约51.3万平方公里的“白象之国”泰国，汽车业已经成为第一大支柱工业，占国内生产总值(GDP)的12%，也是东盟10国中最大的汽车制造国、消费国和出口国。

“目前，泰国总人口约7001万，今年上半年汽车拥有量达到1817万辆，千人汽车保有量为261辆，超过中国千人汽车保有量214辆的水平。”在泰国经营汽车零部件近30年的广东籍华侨林骏福告诉《中国汽车报》记者，很多人以为旅游业是泰国第一大产业，但实际上汽车业才是。截至目前，已有数10家整车工厂、2000余家汽车零部件工厂落户泰国，泰国也希望将自身打造成“亚洲底特律”。

外资主导汽车业与国际市场接轨

身着筒裙与西装的不同人群穿梭闹市、佛教古建筑与摩天大楼交相辉映……这里是泰国首都曼谷，位于湄南河三角洲平原腹地。以曼谷为中心，约5万平方公里的平原地区，是泰国汽车工业最集中的区域。

“泰国有77个府，府相当于中国的省，曼谷是泰国惟一的府级直辖市，汽车制造工厂主要集中在曼谷周边地区，包括大城、佛统、春武里、罗勇、北柳、呵叻与巴真等7个府。”林骏福表示，尽管泰国没有自己的汽车品牌，但汽车产业链、供应链较为完整，且大部分由外资主导，尤其是日本车企。近年来，中国车企也纷纷进军泰国市场。

“泰国汽车工业较为发达，既有历史的原因，也有现实的因素。”林骏福介绍道，上世纪四、五十年代，泰国汽车基本依赖进口。此后，泰国工业部负责汽车产业的宏观政策、管理和调控，其下设的泰国汽车工业协会统一规划汽车行业发展规划，以及制定具体落实层面的产业政策措施和发展计划。1962年起，泰国实施汽车产业促进政策，吸引外资，降低了进口零部件组装(CKD)方式生产整车的关税。与此同时，日本车企也在积极寻求海外扩产，并看中了泰国的气候、交通、税收、劳动力成本等优势，本田、丰田、三菱、铃木、日产等八大日本汽车制造商都积极在泰国投资，建立了多家CKD组装工厂，并逐渐带来了一些汽车零部件企业落户泰国。经过半个世纪的发展，泰国逐渐成为东南亚地区最大的汽车制造国和消费国。

“泰国汽车产业的发展，遇到了不少机遇。”林骏福说，例如，1985年日元升值，导致日本汽车出口成本激增。当时，泰国利用日本汽车企业急于将汽车装配线向海外转移、以降低劳动力成本和抵消日元升值影响的机会，启动了一系列税收优惠激励措施吸引日本车企直接投资，使得泰国汽车产业总体规模进一步扩大。1994年，泰国对整车出口实行特惠关税，促进了泰国的汽车生产和出口。

1997年，金融危机席卷整个东南亚，大量制造业企业破产。为了挽救本国汽车产业，泰国政府正式取消了外商投资汽车工厂的股份限制。因此，福特、克莱斯勒和通用汽车等美国车企纷纷在泰国建立了完全控股的装配厂、零件制造厂;丰田、本田和日产等日本车企也在泰国建设新工厂，扩大投资规模。由此，外国资本基本上接管了泰国整车制造业，到2005年底，日本车企在泰国的销量占比达到91%。而在泰国国内的一级零部件供应企业中，外资企业占比超过一半，泰国本土独资企业仅有23%。

从2008年开始，泰国政府制定了打造“亚洲底特律”的汽车产业发展目标。“实际上，泰国汽车工业近50多年的发展，可以大致归纳为3个阶段，第一阶段是当初利用自身自然条件和成本优势，吸引外资车企来泰国建立组装厂;第二阶段是以高关税限制整车和零部件进口，力求提升零部件本土化生产能力和整车组装能力;第三阶段是在金融危机压力下，全面取消汽车行业的外资股比限制。”到过泰国考察调研汽车业的中国汽车工业咨询委员会委员、曾任中国汽车工业咨询发展公司总经理等职的陈光祖在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管近年来泰国汽车产量和出口量不断增长，甚至有了“亚洲底特律”的称号，但其汽车产业基本由外资主导，没有自主品牌。而且，在汽车零部件领域，泰国本土企业也大多是二级、三级供应商，并未实现泰国政府预期的汽车产业升级。不过，由于整车和大部分零部件由合资企业生产，泰国借助其国际合作伙伴的市场渠道和国际化运营经验，获得了与国际汽车市场接轨的能力。

总的来说，泰国汽车行业主要有两大特点，一是东南亚最大的汽车制造国、消费国，二是属于出口导向型。目前，泰国本土市场销量规模在100万辆/年左右，汽车产量为200万辆/年左右，属于出口型汽车产业，泰国生产的汽车很大一部分出口至同样采用右舵车的其他东盟国家以及澳大利亚。

汽车消费快速增长　成日系品牌“后花园”

去过曼谷的游客，对这座风光秀美城市的印象之一，是交通高峰时道路上多个品牌汽车排成的“一字长蛇阵”。在只有1568多平方公里、大致相当于厦门市大小的这座城市，居住着1100多万人。

“人口密度高、汽车拥有量高，不可避免地带来了堵车等问题。”林骏福说，曼谷在世界最拥堵城市中跻身前10。统计显示，曼谷人平均每天消耗在堵车上的时间为72分钟。不过，曼谷在堵车时道路交通秩序良好，没有人急躁地按喇叭或超车，更鲜少见到“路怒症”。这是由于泰国的交通法规较为严厉，而且从今年9月5日起开始实施新版交通法规。其中规定，对可能导致交通事故的违规行为，如超速、闯红灯、不礼让过斑马线的行人等，罚款上限从原先的1000泰铢(目前1泰铢约合0.1877元人民币)增加至4000泰铢;对酒驾的处罚提高至2年以下有期徒刑以及5万至10万泰铢的罚款。

交通拥堵，除了曼谷主干道较少以及“鱼骨”状的道路形态等原因，在很大程度上也反映了泰国汽车消费市场迅速增长的现实。泰国汽车工业协会的数据显示，2021年泰国汽车产量约170万辆，其中出口96万辆，较2020年增长30.35%;泰国国内汽车销量为76万辆，较2020年减少约3万辆，销量排名靠前的依次是丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、福特、名爵、日产、铃木等。今年8月，泰国国内汽车销量为6.82万辆，同比增长61.72%。

“这一销量数据清晰地反映了泰国汽车市场的格局。”林骏福表示，2021年泰国国内汽车销量前5名都是日本汽车品牌，这与日系车进入泰国时间较早、推出的车型能较好地应对泰国每年5～10月近半年雨季以及泰国消费者对日本汽车品牌接受度较高有关。近年来，中国品牌汽车也开始进入泰国市场，在竞争加剧的情况下，销量持续滑坡的通用汽车选择退出泰国市场。通用汽车于2000年1月进入泰国，并在罗勇府东海岸工业园区内投资14亿美元(目前1美元约合7.125元人民币)，分别建设了汽车组装厂与动力总成厂。2020年，通用汽车宣布将停止在泰国销售旗下雪佛兰品牌车系，并于2020年底将其位于泰国罗勇府的工厂出售给长城汽车，由此退出泰国市场。

“与其他发展中国家一样，近年来，泰国中产阶层人数不断扩大，使得汽车消费需求迅速增长。”林骏福介绍，目前泰国企业基层员工平均月薪约合人民币3000元至5000元左右，中层以上管理者、医生、教授月收入约合人民币8000元至2万元左右，因此中高收入者一般是全款买新车，而企业基层员工一般采用分期贷款方式买车，泰国的分期贷款通常为3年。不过，泰国新车消费税较高，售价一般比在中国市场销售的同款车型要贵20%～30%，但燃油价格要低30%，而且泰国没有养路费和高速公路费。“需要注意的是，泰国是右舵车，交通规则也是按照右舵车制定的。因此，一般情况下，不允许左舵车自驾游者进入泰国。”他说。比较方便的是在泰国考驾照笔试可以选择中文，因为目前在泰国的华裔大约有1400多万人。

供应链体系健全　轮胎巨头齐聚会

曼谷及周边地区组成的“大曼谷”地区，经济总量占据泰国GDP的44%以上，这里遍布着大量汽车零部件工厂。

“全球百大汽车零部件供应商中，有超过半数在泰国设立了分公司或工厂，其中包括博世、大陆集团、电装、爱信精机、矢崎、佛吉亚、江森自控、采埃孚等。”林骏福介绍，主要产品包括汽车发动机、变速器、燃油喷射系统等及高端零部件、安全及节能系统、新能源车零部件等。涵盖一级零部件供应商超过700家，二级和三级零部件供应商超过1700家。

不过，泰国仍有一部分汽车零部件依赖进口。“以往，泰国汽车零部件进口主要来源为日本、德国和美国，近年来中国生产的汽车零部件不断增加。”林骏福说，2012年泰国免除了多种日本汽车零部件的进口关税，包括车轴、变速器、制动器、轮胎、燃料罐以及发动机等。由此，日本生产的汽车零部件进口数量一直保持第一。而且，日系汽车零部件厂商也积极到泰国新建基地、扩充产能，不仅着眼于满足本地生产的需要，还面向亚洲其他国家出口汽车零部件。

“值得注意的是，泰国的天然橡胶是优质汽车轮胎的原料，多年来产量一直保持世界第一，而且出口量逐年增长，今年上半年出口量已经跃居世界第一。”林骏福告诉记者，今年上半年，泰国橡胶出口量大约为219万吨，创汇达到705亿泰铢，成为全球最大的橡胶出口国，中国成为泰国橡胶出口的最大市场。如此优质的天然资源，也吸引着来自世界各地的轮胎供应商到泰国投资建厂。

今年4月，位于泰国罗勇府工业园区的德国马牌轮胎泰国工厂正式启用，这座工厂由马牌轮胎于2017年4月开工建设，是该公司在亚太地区的第6家轮胎工厂，主要产品为乘用车轮胎及皮卡车轮胎，今年的产量预计达到400万条。

“目前，泰国已经有数10家外商投资的轮胎厂，产能约1.7亿条，是全球第四大轮胎生产国家，其中包括普利司通、米其林、固特异、住友橡胶、优科豪马、大陆马牌等外资品牌，以及若干家中国轮胎企业。”林骏福表示，从橡胶原料优势看，泰国橡胶货源供给充足、运输成本低，因此，成为众多轮胎企业投资建厂的集中地。

近年来，伴随着全球汽车产业分工的日益深化，跨国汽车制造商实行零部件“全球化采购”逐渐形成共识。“截至目前，泰国的汽车零部件产业已经形成了从轮胎到制动系统、从传动部件到车内装饰的较为完整的汽车零部件供应链，其中橡胶和塑料零部件具有较强的竞争力，产品包括橡胶轮胎、嵌条、软管、门窗橡皮片、橡胶地毯、车灯零件等。”林骏福说，合资企业在泰国汽车零部件领域占据主导地位，泰国当地零部件工厂主要生产劳动密集型零部件等。

目标宏大　政策加码　汽车电动化曙光初现

近年来，全球汽车业电动化浪潮汹涌澎湃，方兴未艾。而泰国汽车业也走向一个新的十字路口。

今年8月，泰国政府批准了两项新的税收优惠政策，以促进电动汽车的推广，并助力泰国打造东南亚电动汽车生产中心。泰国总理府发言人表示，内阁会议批准将今年10月1日至2025年9月30日期间注册使用的纯电动汽车的年度道路通行税减免80%。此外，泰国政府还批准从今年起至2025年5月底，免征在本地免税区、自由贸易区组装或制造的部分电动汽车的关税，并将进口动力电池视为当地制造成本(最高为电动汽车零售价的15%)免征关税。此前，为鼓励民众购置电动汽车，泰国政府已大幅降低电动汽车消费税。

泰国政府此前曾制定目标，到2030年，泰国电动汽车年产量将达到75万辆，占泰国汽车总产量的30%。2021年6月，泰国国家电子汽车政策委员会发布总体规划，计划分别以5年、10年、15年为期，在上述时间框架内持续推动本国电动汽车产业发展，打造完整的电动汽车产业链，力图掌握先进的核心技术。按照计划，到2025年，泰国为政府机构和公用车队采购的所有车辆均为零排放汽车，本土制造的新车中有15%为零排放汽车;到2030年，泰国政府机构和公共部门用车全部实现零排放，本土制造的30%新车为零排放汽车;2035年，泰国本土生产的新车全部实现零排放。泰国政府希望凭借其成本优势和供应链系统在全球汽车产业中的竞争力，将本国打造成东盟最大的电动汽车制造基地。

“政策的推动很关键。”林骏福表示，2021年泰国共售出3994辆电动汽车，环比增长278%。预计2022年泰国电动汽车销量将超过1万辆。目前，来自中国、德国、日本等国的多家汽车制造商正加速进入泰国电动汽车市场。泰国政府的优惠政策支持力度较大，在消费端，价格不超过200万泰铢的纯电动汽车整车进口关税降低40%，价格在200万至700万泰铢之间的电动汽车，进口关税则从2022年至2023年降低20%。而且，进口电动汽车的消费税也将从8%降至2%。此外，泰国政府还提供了高达29.23亿泰铢的电动汽车购车补贴，对于符合条件的电动车每车给予7万～15万泰铢的补贴。在生产端，如果生产纯电动车且投资额不低于50亿泰铢，泰国政府将给予车企享有100%外资控股、可获得永久所有权地契、免征最高8年的企业所得税等优惠。在动力电池产业链方面，目前泰国共有18个在建项目，涉及电池生产、模块生产、模块组装等。由于拥有部分矿产资源优势，泰国也正在力争成为主要电池生产国之一。

“今年4月，美国电动汽车制造商特斯拉已经在泰国注册成立销售公司，销售范围包括乘用车、皮卡、厢式货车和小型车等，至今虽然只是有限的试销，但城市道路上也有不少通过其他渠道进口的特斯拉电动汽车。”林骏福表示，随着电动化时代愈来愈近，泰国或将迎来自己的造车新势力。目前，总部位于曼谷的泰国电动汽车公司Energy Absolute正专注于研发电动公交车和动力电池。

按照泰国政府的规划，为了促进电动汽车产业的发展，泰国政府还将吸引4000亿泰铢的社会投资，计划到2036年建成690个充电站。“目前，有数10家外资车企进入泰国市场，泰国用户对于电动汽车的接受程度较高，意向购买率达到约44%。”林骏福介绍，电动化将改变东南亚以往的汽车市场格局，日系车在当地燃油车领域的强势地位很难得到延续，日本车企在纯电动领域进展较慢，目前在东南亚地区仍主打混动车型。

“东南亚有6亿人口，汽车市场消费潜力巨大。而且，泰国汽车出口覆盖整个东南亚和澳大利亚等地区，且泰国已与日本、澳大利亚等国家签署了自由贸易协定，消除了贸易壁垒，有利于泰国制造的汽车出口。”陈光祖表示，除了政策支持和自然地理优势，泰国汽车产业链较为完善也是一大优势。尽管目前泰国电动汽车产业链刚刚起步，但有政策支持，相信也可能很快发展起来。此外，泰国还有大量掌握操作技能、成本较低的技术工人以及丰富的橡胶资源，有利于电动化转型升级，总体上汽车产业发展潜力较大。

“近年来，泰国车市也受到了疫情等因素的一定影响。”上海市社会科学院副院长干春晖在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，疫情及汽车芯片短缺、全球汽车业电动化加速等背景下，泰国汽车也在力推加速转型;另一方面，疫情使得泰国消费者倾向于购买私家车，而泰国政府又大力支持电动化，为当地乘用车特别是电动汽车市场带来新机遇。而且，经历疫情、供应链风险等因素影响之后，各大汽车制造商已经认识到，分散布局供应链、降低供应链风险迫在眉睫。尽管泰国市场总体体量有限，但该国拥有得天独厚的地理条件和劳动力优势，使其成为较为理想的汽车产能转移承接地之一。

数据来源：泰国工业汽车协会、Marklines

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